Nell’articolo “RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DEI TRASPORTI” abbiamo parlato delle varie iniziative di alcune delle più grandi aziende attive nel campo agroalimentare in Italia per l’efficientamento del piano logistico in relazione alla sostenibilità ambientale, nel seguente articolo parleremo di villaggi merci e servizi hub e riporteremo delle best practice.

SERVIZI HUB

Un sistema logistico efficiente richiede la presenza di infrastrutture di trasporto adeguate, integrate e ben distribuite sul territorio, specie quando si parla di ortofrutta viste le caratteristiche di deperibilità del prodotto[1].

Per aumentare l’efficienza complessiva dell’offerta dei servizi di logistica è necessario, inoltre, un assetto funzionale delle infrastrutture, tale da soddisfare le esigenze dei vari stakeholders economici, integrando tra di loro quelle infrastrutture logistiche aventi funzioni simili, uguali mercati e stessa tipologia di merce trattata.

L’integrazione tra i differenti nodi infrastrutturali di trasporto riveste una valenza strategica per due motivi:

• soddisfa la necessità degli enti gestori dei Mercati di avere un controllo accurato della movimentazione delle merci
• consente di incrementare la competitività accrescendo i volumi dei traffici ed ottimizzando i processi logistici

Tale integrazione va perseguita tramite:

• la realizzazione di nuove infrastrutture
• potenziamento dei vari nodi di rete e poli di aggregazione:
  • Interporti
  • CDU e Transit point
  • Mercati all’ingrosso e centri agroalimentari
  • Centri logistici
  • Centri merci intermodali ferroviari

A – INTERPORTI

Gli interporti rappresentano una parte essenziale dell’ossatura infrastrutturale del sistema portuale-logistico italiano, uno dei pilastri più importanti nella catena del trasporto quando si parla di intermodalità.

Essi rappresentano il centro nodale più complesso ed articolato per la gestione delle attività di movimentazione, transito e stoccaggio delle merci lungo un percorso terrestre di media-lunga distanza.

L’interporto, difatti, si configura come una struttura polifunzionale, comprendente le funzioni dei centri intermodali (infrastruttura idonea al solo scambio tra vettori delle unità di carico, priva di magazzini o, al limite, con un magazzino di modesta superficie posti presso un terminal ferroviario e dotati di un’ampia zona per la movimentazione delle merci) e i centri merci (struttura dove si svolgono operazioni di composizione dei carichi, trasbordi e magazzinaggio di merci).

Tipi di Interporti:

• Interporti caratterizzati da un elevato grado di intermodalità come Verona, Novara, Bologna, Padova e Trento. In particolare, Verona, secondo un’indagine condotta dal 2010 dalla società tedesca DGG, è risultato essere il principale interporto europeo per caratteristiche strutturali e servizi offerti
• Interporti che fungo da “piattaforme periubane”, oltre a sviluppare traffici intermodali. È l’esempio di Bari, Nola, Jesi, Bologna, Padova
• Interporti che hanno una specilizzazione nel trasporto su gomma: è il caso di Torino, Rivalta Scrivia, Prato, Nola e Marcianise
• Interporti che svolgono anche la funzione di retroporto come Venezia, Jesi, Prato e Nola (retroporto – terminal di tipo intermodale destinato alla merce e comprendente le due modalità stradale e ferroviaria e spesso anche aree di altro tipo, con funzioni di distribuzione e servizi di raccolta)

B – CDU E TRANSIT POINT

I CDU, Centri di Distribuzione Urbana, svolgono prevalentemente compiti di deposito e stoccaggio di grandi quantitativi di merci e prodotti finiti, i Transit point, invece, assicurano il “transito”, ossia il più agevole smistamento di quanto ricevuto dalle piattaforme di stoccaggio verso gli operatori della catena distributiva.

Entrambe le tipologie, anche a seconda della localizzazione geografica, costituiscono i “nodi” di un sistema di logistica distributiva, in cui il perno fondamentale non è la visione “statica” quanto quella “dinamica” di poter gestire la “risposta” attesa da grossisti e dettaglianti.

In Europa sono emerse tre tipologie di modelli di gestione di centri di distribuzione urbana:

• il modello volontario, nel quale una cooperativa di trasportatori gestisce il Transit point che, tuttavia, è aperto al deposito anche di altri soggetti esterni (Germania)
• il modello semi-privatistico, in cui per svolgere tali funzioni è necessaria una “licenza” amministrativa che, oltre al rispetto di un certo numero di parametri (che riguardano, per es., i mezzi utilizzati), individua anche le fasce orarie in cui il servizio è “abilitato” (Olanda)
• il modello totalmente pubblicistico, in cui le funzioni sono svolte dalla pubblica amministrazione che, attraverso una concessione, ha attribuito tali compiti ad un’unica azienda privata (Principato di Monaco)

BEST PRACTICE CDU E TRANSIT POINT

PADOVA – Una delle iniziative di successo è il progetto CityPorto di Padova nato agli inizi del 2003 su proposta del Comune di Padova che ha commissionato all’Interporto uno studio preliminare di fattibilità per la riorganizzazione della distribuzione urbana delle merci e, poi, ha assegnato un contributo finanziario per il sostegno della fase di avvio della realizzazione della piattaforma logistica.

Il progetto prevede che gli operatori, che usufruiscono del servizio, consegnano le merci in una piattaforma logistica (Interporto), a ridosso della città, da cui partono i mezzi ecologici a basso impatto ambientale (metano) per la distribuzione nel centro storico.

L’area interessata dal progetto è rappresentata dalla ZTL ed i veicoli utilizzati per le consegne hanno libero accesso e sosta nella ZTL per tutte le 24 ore, incluso l’utilizzo delle corsie preferenziali riservate ai mezzi pubblici. L’approccio di Cityporto è basato sull’adesione volontaria: l’operatore può scegliere se utilizzare (previo pagamento tariffa) il servizio oppure continuare come in precedenza utilizzando le finestre orarie d’ingresso alla ZTL.

Inoltre, è stato realizzato un sistema informatico per la completa “tracciabilità” del trasporto da parte di ogni singolo operatore, anche relativamente alla distribuzione finale affidata ai furgoni a metano. Il progetto è stato caratterizzato, fin da subito, dal coinvolgimento diretto degli operatori del settore.

ROMA – Un’altra iniziativa, nata recentemente e che vede coinvolta un’altra Camera di commercio, è il progetto “LOGeco”. Unindustria, in collaborazione con la Camera di commercio di Roma, e con il supporto del Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica della Sapienza dell’Università “La Sapienza” di Roma, ha sviluppato un progetto per uno sviluppo sostenibile della mobilità urbana, con l’obiettivo di ridurre l’impatto degli inquinanti nell’area cittadina e aumentare la sostenibilità dei processi.

La sperimentazione è condotta con il coinvolgimento delle imprese interessate e riguarda: attività di riorganizzazione operativa dei servizi (consolidamento dei carichi, variazione di giri di consegna, aumento di fattore di carico, ecc.), variazione delle pratiche di approvvigionamento e uso di tecnologie (veicoli elettrici, ICT, ecc.).

La gestione delle informazioni (prenotazione, stato delle operazioni, anomalie, monitoraggio dei veicoli, impatto energetico, ecc.) è demandata ad una specifica applicazione progettata e realizzata allo scopo: una sorta di piattaforma web-based che consentirà agli utenti di prenotare e monitorare il servizio del Transit point via web.

Vi sono, poi, progetti nei quali è previsto l’impiego di mezzi ecologici che, assieme alla realizzazione dei centri di distribuzione, permettono di ridurre l’impatto ambientale dei veicoli commerciali. Sulla riqualificazione di un’area a forte valenza logistica (lo scalo ferroviario di San Lorenzo a Roma) si basa lo studio di fattibilità di un CDU con specifico riferimento alla distribuzione dei prodotti della filiera agroalimentare. Il progetto denominato “M.I.MO. – Merci in Movimento” è stato realizzato da Federlazio e dalla Camera di commercio di Roma.

C – MERCATI ALL’INGROSSO E CENTRI AGROALIMENTARI

I mercati all’ingrosso e i centri agroalimentari posizionati vicini alle aree metropolitane sono per definizione degli hub ideali per il settore agroalimentare.

Per food hub si intende “un’azienda o organizzazione che gestisce attivamente l’aggregazione, la distribuzione, e la commercializzazione di prodotti alimentari identificato principalmente da produttori locali e regionali per rafforzare la loro capacità di soddisfare la domanda all’ingrosso e al dettaglio”.

In Italia non ci sono molti esempi di mercati agroalimentari e centri agroalimentari in cui, oltre a svolgere funzioni tipiche dei mercati a servizio del sistema produttivo e distributivo (controllo qualitativo, creazione del prezzo in regime di trasparenza,ecc), si affiancano funzioni di logistica a servizio dei centri urbani.

BEST PRACTICE CENTRI AGROALIMENTARI

Un Centro Agroalimentare impegnato nella distribuzione delle merci in ambito urbano è il CAAB di Bologna. Il progetto CAAB Logistic City integra tecnologie e processi riguardanti:

• la generazione di energia fotovoltaica, il suo immagazzinamento e utilizzo intelligente
• la distribuzione delle merci presso Bologna e dintorni tramite mezzi a trazione elettrica realizzati in modo da sfruttare l’energia fotovoltaica
• piattaforme ICT in grado di raccogliere le esigenze di mobilità di merci

In tale progetto il Centro Agroalimentare di Bologna svolge il ruolo strategico di “Urban Hub” e, nello specifico, funge da hub logistico in quanto redistribuisce le merci ai punti vendita del centro cittadino e da hub energetico poiché utilizza l’energia prodotta dall’impianto fotovoltaico posto sul tetto dell’immobile.

D – CENTRI LOGISTICI

Un centro logistico è una zona in cui vengono raggruppati un insieme di edifici e magazzini che si occupano della ricezione e della distribuzione di prodotti industriali (generalmente ubicati vicino ai grandi hub logistici)

E – CENTRI MERCI INTERMODALI FERROVIARI

Struttura logistica specializzata nel trasbordo di unità di carico (contenitori, casse mobili, semirimorchi) dal treno alla strada e viceversa. Consiste in un’area abbastanza ampia (ad es. 100.000 mq o più) attrezzata con due o più binari e gru che permettono il trasbordo delle unità dal carro ferroviario ad un automezzo e viceversa.

VILLAGGI MERCI

I villaggi merci (centri di trasporto merci) sono zone industriali molto ben collegate alle reti di infrastrutture, dove si stabiliscono le aziende di trasporto, quali società di distribuzione e fornitori di servizi logistici. Idealmente, essi hanno le strutture adatte al trasbordo tra i diversi modi di trasporto. L’idea dei centri di trasporto merci si basa sull’uso delle sinergie tra i servizi di trasporto. Grazie a questi ultimi, l’organizzazione delle infrastrutture può essere utilizzata in modo ottimale. Il potenziale risparmio associato ai centri di trasporto merci è legato al risparmio dei costi di trasbordo ai piccoli terminali e alla consegna diretta della merce all’interno dei centri di trasporto merci[2].

Riassumendo, le varie tipologie di servizi hub e villaggi merci a disposizione per la strutturazione di un sistema di logistica integrato e sostenibile sono molteplici e attualmente rappresentano lo stato dell’arte in termini di efficienza, difatti, il PNRR stanzia importanti incentivi per l’adozione di queste innovazioni.

[1] Fonte: Unioncamere

[2] Fonte: City logistics: trasporto merci in ambito urbano